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Biocombustibles Hoy No. 195

Boletín informativo No. 195 Miércoles 05 de Junio de 2019

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Boletín N° 195 - Junio 05 de 2019

¿Qué tan cerca están los eléctricos?

José Clopatofsky, Director Revista Motor - Foto: www.motor.com.co

Esta pregunta se podría formular en el sentido opuesto: ¿qué tan lejos están los carros eléctricos? La distancia es intermedia, porque los carros cuyos motores se mueven con baterías existen en varias modalidades y todas las marcas están ofreciendo o desarrollando vehículos de este tipo, o al menos de energías mezcladas en sus motorizaciones híbridas.

El desarrollo de los carros eléctricos es bastante simple, pues sus necesidades motrices son muy convencionales. De hecho, los clientes que los desean y las marcas que los ofrecen tienen claro que el performance que se les pide a las máquinas térmicas –caballos, revoluciones, cambios, torque y demás– pasa a un segundo plano en las eléctricas porque los compradores están más preocupados por la autonomía y la facilidad de recarga. Por lo tanto, el gran escenario de las investigaciones para los carros eléctricos gira alrededor de las baterías, sus materiales, su reciclaje, su duración, su peso y su costo, que se traducen en que hoy el precio de estos carros sea muy elevado y alejado de los compradores genéricos en mercados emergentes y países del tercer mundo. Inclusive en Europa, los estudios de la Asociación de Constructores Europeos de Automoción (ACEA) indican que en países como España, Italia y Grecia, para no hablar de Europa Central, la penetración de estos carros es mínima por la razón de su alto costo.

Expertos de la industria estiman que dentro de diez años las ventas de carros eléctricos serán de un millón de unidades al año en Estados Unidos, lo cual es participación cercana al 10 por ciento de las ventas totales y una visión que se acomoda a los cálculos que siempre se han hecho sobre el tema proyectados a nivel mundial.

Es público que en todas las grandes marcas se han destinado billones de dólares y euros para estas investigaciones y el desarrollo de fábricas de baterías. Ese costo necesariamente se traslada al precio final del vehículo, y aunque esos elementos de tecnología tienden a bajar de precio rápidamente si tienen demanda y se masifican, no es claro que eso suceda en el corto plazo con las baterías de estos carros que son piezas de “hardware” muy complejas y lo serán más a medida que sean más poderosas y aguantadoras. A esto se agrega que hay nuevos insumos que entran en juego en el lugar de la gasolina, como son los metales especiales que se necesitan tales como el litio y sobre todo el cobalto, que es muy caro y se produce en minas del Congo. Esos elementos inciden en el precio de las baterías de manera importante y ya hay países con altos beneficios gracias a sus minas, como Chile y Bolivia.

Las preguntas del comienzo, leídas en cualquier rumbo, destapan una larga cadena de resultados conocidos y de especulaciones acerca de estos vehículos que hoy son el eje del trabajo de la industria, porque los gobiernos avanzados les han impuesto condiciones de emisiones muy complejas para los motores de combustión, con costosas multas por el incumplimiento y les piden cierta cantidad de vehículos cero emisiones en compensación. Esto, como pasa normalmente, llega por la vía de políticos que no siempre están en la misma línea de la ingeniería, pero son normas que ya rigen.

En Colombia, no hay normas, ni conocimientos adecuados para tratar de hacer estos reglamentos, pero lógicamente los carros que se hagan en otras partes llegarán acá, pues vivimos de la importación de producto terminado o de algunas piezas para ensamble final, porque las dos plantas terminales no tienen capacidad ni autorización para investigar y se limitan a armar lo que les mandan.

Hay que esperar el desarrollo que llegue, pero ya los importadores han traído poco a poco algunos ejemplares eléctricos e híbridos que tienen un muy lento movimiento en las vitrinas por su alto costo y limitaciones, o la falta de estímulo para su uso diario, ya que los híbridos, cuya limpieza en el tráfico de las ciudades es manifiesta, están sujetos al pico y placa caprichoso de los alcaldes, aunque su exención sería algo que alentaría a más personas a comprarlos.

Fuente: José Clopatofsky – Adaptado de www.motor.com.co  


  

Ley de calidad del aire: 5 claves de la iniciativa para respirar mejor

El 80 por ciento de la contaminación del aire que se respira en Colombia proviene de fuentes móviles - Foto: Héctor Fabio Zamora / EL TIEMPO

En Colombia, cada año mueren cerca de 15.000 personas por enfermedades directamente relacionadas con la calidad del aire que respiran, según un estudio que publicó a comienzos de año el Instituto Nacional de Salud y que midió por primera vez el impacto de los factores de riesgo ambiental en el país.

Y se sabe además -también por datos oficiales- que el 80 por ciento de la contaminación del aire que se respira en Colombia proviene de fuentes móviles, como camiones, volquetas, motos, buses y taxis, que utilizan diésel y en general combustibles poco amigables.

Bajo argumentos de ese tipo, acaba de ser aprobado en el Congreso el proyecto de ley 255 del 2018, que por primera vez plantea serias obligaciones al Estado colombiano para que intervenga en los determinantes de la contaminación y además promueva el uso de tecnologías menos nocivas para la salud.

La senadora Angélica Lozano, coautora de este proyecto, que se enmarca en las directrices establecidas en el CONPES 3943 del 2018 del Ministerio de Ambiente, explicó que la iniciativa es una garantía para la salud y el medio ambiente de Colombia y que luego de dos años de trámite solo le falta la conciliación con el texto de la Cámara de Representantes.

“Gracias al proyecto se reducirán los índices de contaminación que hoy afectan a millones de colombianas y colombianos, involucrando a los sectores de transporte, industria, energía, ambiente, vivienda, salud y a toda la ciudadanía”, afirmó.

En diálogo con EL TIEMPO, Lozano aterrizó las medidas concretas que incorpora esta ley.

1. A partir del 2023, los vehículos que usan diésel y que ingresen o se ensamblen en el país deben contar con la tecnología Euro VI, que reduce la emisión de partículas en el aire en un 96 por ciento en comparación con los combustibles actuales. Para ese año todas las motocicletas deberán tener la tecnología Euro III.

2. Además, tal como confirma el Ministerio de Ambiente, se establecen metas obligatorias de inclusión de vehículos eléctricos para transporte público y oficial que inicia con el 10 por ciento de vehículos adquiridos para 2020 y termina con el 100 por ciento para 2030.

3. Obliga a Ecopetrol a mejorar el combustible que produce, pues hoy genera 30 partículas contaminantes por millón, y le pone la meta de reducir ese indicador a la mitad en cuatro años y en dos terceras partes para el 2025.

4. También plantea incentivos para la transición energética y el uso de energías renovables en el país. Hoy tan solo hay en el país 1.000 vehículos (entre carros, motos y buses) eléctricos y la meta nacional es tener 600.000 para el 2030.

5. La ley, igualmente, obliga al Estado colombiano a adoptar mecanismos de monitoreo de calidad del aire unificados, como un elemento de salud humana y ambiental.

Fuente: Adaptado de www.eltiempo.com


Balance del Bioetanol en Colombia durante 2018

Fuentes: Aspectos Generales del sector Agroindustrial de la Caña 2018-2019 – Asocaña, FEPA, Bioenergy y DIAN.


 

Importaciones sí, pero no subsidiadas

Juan Carlos Mira - Presidente de Asocaña. Foto: www.larepublica.co

Las importaciones de etanol subsidiado originario de EE.UU. crecieron 189% en 2018 frente a 2017, generando un desplazamiento de la producción nacional a tal punto que representan 30% del consumo total del país.

Por lo anterior, el año pasado Fedebiocombustibles solicito al gobierno nacional la apertura de una investigación por subsidios que derivó en que, en una acción sin precedentes en la historia del comercio de Colombia, el gobierno impusiera derechos compensatorios a otro país, en este caso en una determinación preliminar, impuso derechos correctivos provisionales a las importaciones de etanol de maíz originarias de Estados Unidos, por 9,36%.

Esta decisión, además de ser un logro para el sector y el país, representa un espaldarazo del gobierno a la producción nacional, un mensaje positivo para la inversión y nos permite ser optimistas sobre la determinación final, para lo cual tenemos argumentos sólidos que sustentan la necesidad de corregir completamente la distorsión de estos subsidios en el mercado nacional, que supera el 22%. Lo que está haciendo Colombia no afecta el TLC, ya que en dicho tratado está considerado que en estos casos se aplique lo establecido en la normativa de la OMC.

A nivel mundial solo se comercializa el 6% de la producción, como consecuencia de la decisión de los países de estimular su producción nacional mediante la creación de los programas de oxigenación de combustibles. Es por eso por lo que el 94% de la producción mundial se destina al abastecimiento de la demanda doméstica creada por estos programas. En Brasil, por ejemplo, con una mezcla obligatoria del 27% de etanol (E27), el país se autoabastece en un 93% de su producción local. En otros países el autoabastecimiento con producción local es la constante: el mismo Estados Unidos con 99,5%, la Unión Europea (97%), Tailandia (94%), China (100%), Argentina (100%) e India (96%).

Otros países ya han impuesto medidas de defensa contra el etanol de EE.UU. debido a la inequidad de su competencia: la Unión Europea, China, Brasil y Perú. Por lo tanto, es necesario que el gobierno de Colombia, en su decisión final, corrija completamente la distorsión del subsidio de EE.UU., ya que, como se ha visto recientemente, el gobierno del presidente Trump, ha anunciado mayores apoyos a sus productores nacionales, como consecuencia de las batallas comerciales que está librando con otras grandes potencias.

De otro lado, Estados como California, Oregón y Washington han restringido el uso de etanol de maíz por sus escasos beneficios ambientales, lo que ha hecho que importen etanol de caña, lo cual a su vez aumenta los excedentes de etanol de maíz en Estados Unidos. ¿Por qué Colombia tiene que recibir estos excedentes de un etanol subsidiado y menos amigable ambientalmente? ¿Por qué nos tenemos que convertir en el basurero tóxico de estos excedentes?

Colombia puede quedar a la deriva en este caso, por lo que es necesario salvaguardar la producción nacional con los instrumentos legítimos de defensa comercial existentes en el ámbito internacional. Colombia representa menos del 1% de la producción de etanol de Estados Unidos, por lo que no consideramos que para ese país este caso sea un irritante comercial, mientras que para el nuestro es un asunto de supervivencia, es la estabilidad de un sector que genera 286.000 empleos y que ha realizado inversiones por $3,1 billones en siete plantas productoras de bioetanol ubicadas en los departamentos del Valle, Cauca, Risaralda y Meta. Por eso, nuestra posición es: Sí a las importaciones, pero no subsidiadas.

Fuente: Juan Carlos Mira, Presidente de Asocaña - www.larepublica.co


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Fuente : Fedebiocombustibles 05/06/2019

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