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Biocombustibles Hoy No. 191

Boletín informativo No. 191 Miércoles 24 de Octubre de 2018

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Boletín N° 191 - Octubre 24 de 2018

Biocombustible, la mejor solución

Jorge Bendeck, Presidente Ejecutivo de Fedebiocombustibles - Foto: Fedebiocombustibles.

Una de las soluciones más viables para mejorar la calidad del aire en Colombia y especialmente en algunas ciudades como Medellín, que se ven afectadas por diversos factores que se derivan de esta, son los biocombustibles.

En declaraciones a EL MUNDO, Jorge Bendeck Olivella, Presidente Ejecutivo de Fedebiocombustibles, afirmó que “la mala calidad del aire es uno de los problemas que más afectan en la actualidad a los colombianos y buena parte de esta es originada por los combustibles fósiles que contienen azufre y componentes aromáticos. En ese sentido, ciudades como Medellín, que actualmente cursa por un Estado de Prevención, tienen que hacer hincapié en soluciones sostenibles y que no sean perecederas en el tiempo. Para dar una respuesta a esta situación están los biocombustibles, que, por su origen vegetal, son energéticos renovables que no producen complicaciones en la calidad del aire al no tener aromáticos ni azufre en su composición química, dos elementos perjudiciales para la salud. Así las cosas, y de acuerdo con el Conpes de calidad del aire, tanto el biodiésel como el bioetanol, son mecanismos viables para mejorar la atmósfera respirable inmediatamente”.

De acuerdo con Bendeck, para que en el país se consuman más biocombustibles hay que reforzar la voluntad política. Para el Presidente de Fedebiocombustibles los funcionarios de los diferentes ministerios deben seguir las instrucciones del presidente Iván Duque, quien desde su campaña y posesión el pasado 7 de agosto, se comprometió a incrementar las mezclas para mejorar la calidad del aire que respiran los colombianos.

“Vale la pena mencionar que las Leyes 693 de 2001 (alcohol carburante) y 939 de 2004 (biodiésel), fueron las que le dieron vía libre a los biocombustibles con tres grandes objetivos: reducir la dependencia del petróleo, mejorar la calidad del aire y generar empleo rural a través del desarrollo regional, en ese sentido, es necesario generar políticas públicas que propendan hacia el aumento de mezcla de los biocombustibles, biodiésel y bioetanol, en los combustibles fósiles, teniendo en cuenta que los impactos positivos serían significativos a nivel salud y ambiente, más aún sabiendo que el 70% de la contaminación por emisiones de partículas nocivas para la calidad del aire se atribuyen a las fuentes móviles”, asevera Bendeck.

Además, resaltó que actualmente y “debido a los altos precios del petróleo, el bioetanol le ahorra a los colombianos más 4.200 millones de pesos mensuales y el biodiésel, en términos fiscales, más de 9.000 millones de pesos cada mes. “En épocas donde el Ministro Carrasquilla ha manifestado la compleja situación económica por el hueco fiscal, los biocombustibles se convierten en un aliado para ahorrar fiscalmente alrededor de 18.000 millones de pesos mensualmente”, dijo.

Bendeck explicó también las ventajas de usar biocombustibles y detalló que “en la actualidad tanto la gasolina extra como la corriente contienen una mezcla de 10% de bioetanol (E10). Esto se traduce en que por cada galón de gasolina hay 90% de componentes fósiles y 10% de bioetanol. Lo mismo sucede con el diésel; hoy en día se mezcla 10% de biodiésel y 90% de diésel fósil en cada galón de este combustible que se consume en Colombia. De acuerdo con un estudio realizado por el Grupo de Manejo Eficiente de la Energía, Gimel, de la Universidad de Antioquia, el biodiésel es una alternativa viable para actuar frente a la mala calidad del aire, respondiendo a la necesidad de buscar soluciones efectivas en favor de la salud de la población y de la sostenibilidad ambiental”.

Los resultados de la investigación científica son contundentes: en la medida que se aumente la concentración de biodiésel en la mezcla, las emisiones de material particulado disminuyen. Para el B100, en más del 38%; la opacidad del humo en más del 65% y las emisiones de hidrocarburos no quemados se reducen en más del 44%.

Por otro lado, aseguró, que el uso de biocombustibles es “una de las alternativas inmediatas para reducir las emisiones de gases efecto invernadero y de esta manera contribuir a mitigar los impactos del cambio climático en el país. El informe publicado esta semana por el Panel de Cambio Climático de la ONU del Ipcc, es muy desesperanzador, o hacemos algo o el planeta en tan solo 10 años cambiará drásticamente, provocando destrucción de ecosistemas, inundando las costas, incrementado las hambrunas y movimientos migratorios, en general intensificando los desastres naturales. Los Biocombustibles hoy reducen 3,3 millones de toneladas de CO2, y con la suficiente voluntad política hacia una transición energética baja en carbono y fijando mezclas del 20%, esa reducción podría superar los 7 millones de toneladas anuales”.

En vista de la contingencia que pasa Medellín actualmente, la Federación Nacional de Biocombustibles ha tenido acercamientos con la Administración Municipal para incentivar el uso de biocombustibles. Así lo confirmó el mismo Jorge Bendeck Olivella: “hemos conversado tanto con el alcalde Federico Gutiérrez como con el director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Eugenio Prieto, quienes se han mostrado altamente interesados en el uso de biocombustibles; sin embargo, no han encontrado la forma de establecer incentivos para el uso de estos energéticos renovables. Uno de esos incentivos podría ser la exención del Pico y Placa Ambiental a quienes usen biocombustibles en su operación. Además, vale la pena mencionar también, que flotas de paqueteo, principalmente Coordinadora Mercantil, han mostrado un profundo interés en utilizar mezclas superiores de biodiésel, por lo que le han solicitado tanto a las autoridades locales como al Ministerio de Minas y Energía el permiso para usar estas mezclas; sin embargo, seguimos a la espera de dichas autorizaciones”.

Fuente: Adaptado de www.elmundo.com


  

El colapso de la industria colombiana del etanol - Iván Darío Arroyave

Foto: Archivo Portafolio.

No existe duda de que la inversión privada en la agroindustria ha de ser un impulsor fundamental del crecimiento económico del país. El vertiginoso incremento global de la demanda de alimentos y biocombustibles plantea inmensas oportunidades de negocio que permitirían aprovechar la amplia cantidad de tierras aptas y disponibles para la generación de las respectivas materias primas.

La tendencia de aumento en el uso de biocombustibles en el mundo, muestra una prometedora industria en la que los países le apuestan, no solo por razones económicas, sino también por aspectos de seguridad ambiental. En esa dirección, los combustibles renovables actualmente representan el 4% del consumo mundial y se proyecta en un 14% para 2040.

Para responder a esta demanda mundial en asenso resultan pertinentes las zonas de vocación agroindustrial que cuentan con la capacidad de producir etanol usando vegetales como caña de azúcar, palma, remolacha y maíz.

Es así como, en varios países se ha venido desarrollando el mercado interno del etanol sobre la base de políticas públicas que propenden por el adecuado abastecimiento interno, la equidad de mercado y el fortalecimiento de la industria.

Fruto de un programa de renovación de combustibles iniciado en 1975, actualmente la gasolina consumida en Brasil tiene un 27.5% de etanol originado de la caña de azúcar. Igualmente, cuenta con una regulación de mercado que celosamente protege el desarrollo de la industria nacional a partir de aranceles. Esta misma clase de medidas proteccionistas han sido tomadas por China y los países de la Unión Europea, priorizándose de esa manera, el sostenimiento de una industria nacional que mantenga la proveeduría del etanol en el largo plazo.

Estados Unidos tiene un programa de renovación de combustibles en que el etanol recibe 30% de subsidios, según cálculos de un estudio realizado por Ernst & Young, realizado para la CREG.

En 2001 Colombia se alineó a esta tendencia internacional de impulsar el desarrollo de la industria del abastecimiento nacional de etanol. En ese año se aprobó la Ley 693 que constituye el marco regulatorio y de estímulos para la producción, comercialización y consumo de alcoholes carburantes.

De esa forma nació el mercado de etanol nacional procedente de la caña de azúcar y producido por siete destiladoras nuevas, que con certeza se lanzaron a esa aventura de inversión con expectativas de participar en un mercado sensatamente regulado y con las garantías mínimas de estabilidad normativa. En el grupo de estas empresas está la destiladora Bioenergy en que Ecopetrol invirtió 750 millones de dólares.

Desde su inicio el mercado del etanol tuvo una curva de maduración importante, lográndose en la marcha precisar aspectos regulatorios como la definición de los estándares de calidad del producto y la fórmula para el cálculo del precio, así mismo, el porcentaje del etanol adicionado a la gasolina en todo el territorio nacional, pasó del 8% al 10%.

En esa dinámica evolutiva del mercado, en 2013 se abrió la posibilidad de importar las cantidades etanol que compensaran cualquier déficit en el que la producción nacional fuera inferior a la demanda estimada por el Ministerio de Minas y Energía.

Bajo este esquema regulado, las importaciones anuales nunca superaron el 4% del consumo nacional, evidenciándose así que la industria tiene la capacidad de producir 670 millones de litros por año coincidiendo lo cual coincide con las actuales proyecciones de consumo. En esas condiciones las destilerías criollas seguían recibiendo los flujos de caja que permitían su permanencia.

Sin embargo, en 2016 el Ministerio de Minas y Energía emitió una resolución con que se liberaron las importaciones a partir de mayo de 2017.

El Gobierno no dimensionó que esta medida implicaría el inminente y rápido colapso de la industria nacional del etanol. Se Ignoró que en esta estructura de mercado regulado era contraproducente abrir el espacio a unos importadores no regulados que tienen la posibilidad de traer etanol de maíz desde Estados Unidos a precios avasalladoramente bajos; en los cuales se refleja el 30% de subsidio otorgado a los productores americanos.

Aunque en Colombia, el precio oficial del etanol lo estima mensualmente el Ministerio de Minas y Energía a partir de una fórmula, en dicho cálculo, la mayor ponderación la tienen los costos directos y de oportunidad de las destilerías nacionales y es sobre esa base que se fija un precio único.

Los distribuidores mayoristas autorizados para adquirir el etanol, lo deben comprar a las destilerías nacionales a ese precio oficial, pero también la posibilidad de conseguirlo a un precio mucho más bajo de los importadores de etanol de Estados Unidos.

La liberación de importaciones resulta ser un incentivo perverso y una medida inequitativa, pues pone a competir a los productores regulados con importadores no regulados que ofrecen el etanol mucho más barato, con el agravante de que ese ahorro transaccional por el diferencial de precios, se queda en las arcas de los distribuidores y no es trasladado al consumidor del combustible porque los precios de la gasolina son fijados con fórmulas fijas que consideran estrictamente el precio oficial del etanol.

En consecuencia, actualmente se importa de Estados Unidos el 31% del etanol y es cuestión de días para que llegue al 100% si no se retorna a la sana regulación de precios.

Es insólito que una ligereza normativa tenga la capacidad de destruir un programa estratégico de autoabastecimiento energético del país y de impulso a la agroindustria, con su respectiva generación de empleo y otros dividendos sociales, ambientales y económicos.

Este despropósito se da haciendo caso omiso a la manifestación de la Superintendencia de Industria y Comercio, que al respecto, señaló: “liberar el mercado resulta inconsistente con las políticas públicas perseguidas por el Gobierno Nacional y las condiciones asimétricas en la competencia entre los productos importados y nacionales ponen en riesgo dichas políticas”.

No se concibe que ante una agroindustria ávida de recursos de inversión privada, el Gobierno envíe contundentes señales de inestabilidad normativa que fácilmente desestimulan a los inversionistas potenciales.

Fuente: www.portafolio.com - Iván Darío Arroyave, Expresidente de la Bolsa Mercantil de Colombia.


Impactos de la degradación de la Calidad del Aire en Colombia

Gráfica: Fedebiocombustibles.


 

La suciedad en coches eléctricos limpios

Debajo de las carrocerías de millones de vehículos eléctricos que rodarán en las carreteras del mundo en los próximos años, habrá una batería no tan limpia.

Todos los principales fabricantes de automóviles tienen planes para que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, pero en general están produciendo baterías de iones de litio en lugares con algunas de las redes más contaminantes del mundo.

Para el año 2021, existirá capacidad para fabricar baterías para más de 10 millones de autos que funcionan con paquetes de 60 kilovatios-hora, según Información de Bloomberg NEF. La mayor parte del suministro provendrá de lugares como China, Tailandia, Alemania y Polonia que dependen de fuentes no renovables como el carbón para la electricidad.

No tan verde?
Un vehículo eléctrico en Alemania tardaría más de 10 años en recuperarse con las emisiones de un motor de combustión eficiente.

El año 1 incluye las emisiones en etapa de fabricación. Predicciones basadas en las emisiones del tubo de escape de carbono y el mix energético en 2017. -  Fuente: Berylls Strategy Advisors.

"Nos enfrentamos a una ola de emisiones de CO2 adicionales", dijo Andreas Radics, socio gerente de Berylls Strategy Advisors, con sede en Múnich, que sostiene que, por ahora, los conductores en Alemania o Polonia todavía pueden estar mejor con una eficiencia motor diesel.

Los hallazgos muestran que si bien los autos eléctricos están libres de emisiones en la carretera, todavía descargan gran parte del dióxido de carbono que los autos convencionales.

Solo para fabricar la batería de cada automóvil, que pesa más de 500 kilogramos (1,100 libras) para los vehículos deportivos-utilitarios, emitiría hasta un 74 por ciento más de CO2 que producir un automóvil convencional eficiente si se fabrica en una empresa alimentada por combustibles fósiles en un lugar como Alemania, según los hallazgos de Berylls.

Sin embargo, los reguladores no han establecido pautas claras sobre las emisiones de carbono aceptables a lo largo del ciclo de vida de los automóviles eléctricos, incluso cuando China, Francia y el Reino Unido avanzan hacia prohibiciones absolutas de los motores de combustión.

"Se reducirá dónde se fabrica la batería, cómo se fabrica e incluso de dónde obtenemos nuestra energía eléctrica", dijo Henrik Fisker, director ejecutivo y presidente de Fisker Inc., un desarrollador de vehículos eléctricos de California.

Para tener una perspectiva, el propietario alemán promedio podría conducir su vehículo movido por gas durante tres años y medio, o más de 50.000 kilómetros, antes de que un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh le venza en menos emisiones de dióxido de carbono, según estimaciones de Berylls.

La suciedad en las baterías de automóviles eléctricos
Los fabricantes de baterías planean industrias en Alemania, Polonia, donde el carbón sigue siendo el rey.

La capacidad incluye plantas anunciadas y en construcción. Generación de energía actual en 2017. -  Fuente: Bloomberg New Energy Finance, Red Europea de Operadores de Sistemas de Transmisión de Electricidad.

Y esa es una de las baterías más pequeñas del mercado: el i3 de BMW tiene una batería de 42 kWh, el EQC de Mercedes tendrá una batería de 80 kWh y el e-tron de Audi llegará a 95 kWh.

Con baterías tan pesadas, la huella de carbono de un automóvil eléctrico puede crecer bastante incluso más allá de la sala de exhibición, dependiendo de cómo esté cargada. Conducir en Francia, que depende en gran medida de la energía nuclear, emitirá mucho menos CO2 que Alemania, donde el 40 por ciento de la red se basa en carbón.

"No es un gran cambio pasar del diésel a la energía de carbón alemana", dijo Peter Carlsson, CEO de NorthVolt AB, un ex gerente de Tesla que está tratando de construir una planta de baterías de 4.000 millones de euros ($ 4.6 mil millones) en Suecia que funcionaría con hidroelectricidad. "Los autos eléctricos serán mejores en todos los aspectos, pero, por supuesto, cuando las baterías se fabrican en un sistema eléctrico a base de carbón, llevará más tiempo superar a los motores diésel”, dijo.

Sin duda, otros estudios muestran que incluso en la Polonia con predominio de carbón, el uso de un automóvil eléctrico emitiría un 25 por ciento menos de dióxido de carbono que un automóvil diesel, según Transport & Environment Brussels, un organismo que cabildea a la Unión Europea por una política ambiental sostenible.

El beneficio de conducir autos de batería en las ciudades será inmediato: sus motores silenciosos reducirán la contaminación acústica y reducirán los compuestos tóxicos como el óxido de nitrógeno, NOX, un compuesto químico arrojado desde motores diesel que es peligroso para la calidad del aire y la salud humana.

"En el centro de Oslo, Estocolmo, Pekín o París, la consideración más inmediata es mejorar la calidad del aire y la calidad de vida de las personas que viven allí", dijo Christoph Stuermer, analista líder global de PricewaterhouseCoopers Autofacts.

Pero los coches eléctricos no son tan limpios como podrían ser. El solo hecho de cambiar a la energía renovable para la fabricación reduciría las emisiones en un 65 por ciento, según Transport & Environment. En Noruega, donde la energía hidroeléctrica alimenta prácticamente toda la red, el estudio de Berylls mostró que los automóviles eléctricos generan casi un 60 por ciento menos de CO2 durante su vida útil, en comparación con los vehículos de combustible más eficientes.

De acuerdo con las estimaciones del departamento de integración del sistema de propulsión eléctrica de Mercedes-Benz, en la actualidad, la fabricación de un automóvil eléctrico bombea "significativamente" más gases para calentar el clima que un automóvil convencional, que libera solo el 20 por ciento de su vida útil de CO2 en esta etapa.

"Las emisiones del ciclo de vida en los vehículos eléctricos dependen de cuánto se conduzca el automóvil para llegar a un punto de transición en los motores diésel", dijo en el Paris Motor Show de este mes, Ola Kallenius, miembro de la junta de Daimler AG que asumirá el cargo de CEO el año próximo. "Para 2030, el problema del ciclo de vida mejorará".-----------

La demanda de baterías aumentará a medida que los autos eléctricos se conviertan en la norma en la próxima década. -  Fuente: Bloomberg New Energy Finance.

* Las cifras reflejan únicamente la demanda de la batería del automóvil.

Algunos fabricantes han atendido el llamado para producir baterías de una manera más sostenible. Tesla usa energía solar en su Gigafactory para baterías en Nevada, y tiene planes para plantas similares en Europa y Shanghai. La firma china Contemporary Amperex Technology Co. también está buscando impulsar su futura planta alemana con energías renovables.

"El tema de las evaluaciones de por vida de CO2 está comenzando a ganar más tracción", dijo Radics en Berylls. "Los fabricantes de automóviles deben ser transparentes en esta discusión para evitar compradores inquietantes".

- Con la asistencia de Jie Ma, Christoph Rauwald, David Stringer y Hayley Warren

Fuente: www.bloomberg.com - Niclas Rolander, Jesper Starn, and Elisabeth Behrmann.


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Fuente : Fedebiocombustibles 24/10/2018

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