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La electrificación, pero con gasolina a bordo

Lo lamentable de todo este movimiento es que América Latina está lejos de poder asumir masivamente estos carros que son más costosos y complejos.

Desconcierta ir a un certamen como el pomposo Mundial del Automóvil, nada menos que en París, para ver cómo grandes marcas se están retirando de estos eventos a cambio de actividades más puntuales con sus mercados y clientes, y menos costosas desde el punto de vista de andamiaje y sostenimiento de una presentación de este nivel que, se estima, no vale menos de 4 millones de euros para una exhibición decente.

Pero esa deserción no excluyó en todos los pabellones y marcas el eje tecnológico sobre el cual ahora se mueve la industria, como lo es la electrificación de sus productos, movimiento que no es necesariamente el carro eléctrico puro, sino la mezcla de esta energía con el motor de combustión para obtener caballajes y rendimientos correctos, sobre todo para mover las grandes carrocerías sin generar las emisiones que una máquina térmica ocasiona y así cumplir con las normas cada vez más duras en la materia.

Los carros híbridos son el paso que se nos viene, o al menos el que se impone en países que tienen políticas claras y consistentes con todos sus vecinos como sucede en la Unión Europea, mientras acá estamos en ‘cero emisiones’ de normas ambientales alrededor de la movilidad y solo hay algunas regulaciones fruto de ‘exostadas’ ocasionales de los gobiernos, pero que no reflejan su plan de vuelo en este tema tan trascendental.

Los carros puramente eléctricos tienen todavía una enorme barrera por superar en materia de almacenamiento de la energía que necesitan esos motores, cuyas eficiencia y limpieza son incuestionables, pues el 98 por ciento de la electricidad que reciben de la pila se traduce en movimiento, mientras que uno de combustión solo aprovecha el 33 por ciento de la energía de su combustible. El resto se desperdicia en calor.

A la fecha, y a pesar de los avances, la posibilidad de almacenamiento de la energía eléctrica es baja. Veamos esta comparación: un vehículo con motor de combustión para diésel necesita unos 37 litros para hacer 500 kilómetros, lo cual significa que el peso de la fuente de energía, es decir el tanque, será de 33 kilos. Para un carro eléctrico este recorrido necesitará una batería con un volumen equivalente a 360 litros, que corresponden a un peso de 540 kilos, pues la alta densidad energética de la electricidad requiere un enorme almacenamiento y, por ende, tamaño de las baterías.

Ese es el gran reto de hace años, del momento y de acercar el mañana. Los avances son lentos y muy dispersos en diversos frentes de investigación, donde se advierten ya tropiezos y fronteras respecto a la disponibilidad de los metales que se necesitan para fabricarlas como el litio, el cobalto y el cobre, entre otros, que comienzan a tener precios muy elevados, cosa que atenta contra el costo de los carros eléctricos, donde el precio de la pila es un gran negativo.

Mientras el vehículo ‘cero emisiones’ llega a un precio asequible y con un rango eficaz, electrificados vamos a estar. Pero en el corto plazo será a medias, porque seguimos necesitando gasolina para mover un motor térmico que a su vez haga rodar un generador que cargue las baterías. Es un círculo complejo, pero de todas maneras mucho más amable con el aire que respiramos.

Lo lamentable de todo este movimiento es que América Latina está lejos de poder asumir masivamente estos carros que son más costosos y complejos y su dependencia de la gasolina es muy marcada. Para no hablar del diésel en vehículos pesados donde es casi obligatorio, no solo acá sino en el mundo en los grandes camiones.

SEGURIDAD: Un decreto del Ministerio de Transporte regula las especificaciones de los taxis de lujo. Por un lado, exige que sean negros, color que incluye una alta dosis de inseguridad, pues su visibilidad en la noche es muy baja y se sabe que en muchas partes del mundo les cargan el precio a sus pólizas de seguros por esta razón. Podrían escoger un color más amable y hasta estéticamente más limpio para un servicio de lujo.

Por otra parte, dicta una potencia para sus motores con un mínimo de 1,6 litros, que sea de un caballo por cada 25 kilos de peso bruto vehicular. Que sepamos, todas estas relaciones peso/potencia se hacen sobre el peso vacío del auto, que sí es una referencia real y estable, y nunca sobre la capacidad de carga sugerida por el fabricante, que es una variable caprichosa y no refleja la capacidad del vehículo sino más bien el desconocimiento de la norma mundial.

Fuente : www.motor.com.co - José Clopatofsky

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