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Biocombustibles Hoy No. 168

Boletín informativo No. 168 Miércoles 16 de Agosto de 2017

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Boletín N° 168 - Agosto 16 de 2017

Sí, los Biocombustibles son parte de la solución

Imagen: www.motor.com.co

En un reciente escrito, el exministro de Minas y Energía Dr. Amylkar Acosta Medina hace interesante análisis ambiental, energético y social del sector agroindustrial de los biocombustibles en Colombia y afirma que “son parte de la solución” al responder los argumentos críticos de los profesores Salomón Kalmanovitz y José Fernando Isaza en recientes columnas de prensa.

Para iniciar, es importante señalar que a los productores de biocombustibles el precio que se les reconoce en las fórmulas establecidas por el Gobierno Nacional corresponde al costo de oportunidad de sus materias primas más una tarifa fija por su transformación, así: para el etanol según la cotización del azúcar en la Bolsa de Londres y para el biodiésel el precio del aceite de palma en la Bolsa de Malasia.

En el caso de los precios de la gasolina y del ACPM, su referente es el precio del petróleo Brent en la Bolsa de Londres.
Colombia ha sido siempre un tomador de precios internacionales para fijar los precios internos de los principales commodities como el oro, la plata, el trigo, el maíz y la soya, entre otros, y hasta el café tiene un precio interno según su cotización en la bolsa de Londres.

Así las cosas, como lo escribe el Dr. Acosta, “estas son las reglas de juego y lo que es igual no es ventaja para ninguna de las partes.”

La ley 693 de 2001, llamada también ley del etanol, define muy bien el carácter de este producto como un oxigenado en las gasolinas “de acuerdo con la reglamentación sobre el control de emisiones derivadas del uso de estos combustibles y los requerimientos de saneamiento ambiental que establezca el Ministerio del Medio Ambiente para cada región del país.”
Más adelante indica la Ley en su artículo primero que “Si el oxigenado a utilizar es Etanol carburante éste podrá ser utilizado como combustible.”

Existe, entonces, una confusión generalizada que califica el etanol que se mezcla con las gasolinas únicamente como combustible, olvidando su principal rol cual es mejorar la calidad de las emisiones, no solo reduciendo los gases de efecto invernadero GEI que causan el calentamiento global sino, también, el material particulado porque los biocombustibles no contienen azufre ni compuestos aromáticos que afectan de manera grave la salud humana.

Es útil referenciar aquí lo que el Dr. Acosta llama “costos ocultos” que “el Ministerio de Minas no incluye en su fórmula de precios” y que el consumidor no paga directamente, pero que sí se distribuye entre todos los que pagamos impuestos: el efecto que el uso de gasolinas y ACPM causa en el ambiente como hemos mencionado. El DNP calcula que en 2015 el costo por el tratamiento de las enfermedades asociadas con la contaminación fue de $20.7 billones, mayormente por la polución del aire urbano que se llevó “el 75% de los gastos, con cerca de 15.4 billones de pesos, asociados a más de 10.000 muertes y 67.8 millones de síntomas y enfermedades.”

Puede colegirse que un aumento del uso de los biocombustibles, en particular en las ciudades, casi que por regla directa caerán los niveles de contaminación.

Aquí la crítica infundada del profesor Kalmanovitz cuando el Ministerio de Minas y Energía al subir la mezcla de etanol de 6 a 8% en las gasolinas lo que hizo fue ajustar el precio de ese combustible a su valor real en 42 pesos para el mes de julio sin aumentar ni el precio del etanol ni el de la gasolina, pero devolviéndole al país un mejor aire respirable, al mundo menores emisiones de GEI y a los motores más octanaje para su mejor funcionamiento.

El exministro profesor José Fernando Isaza, arguye que “a los productores de alcohol combustible se les compra el producto a $8.564,24/galón; por el mismo volumen, Ecopetrol recibe $4.031,32; es decir, los consumidores pagan un subsidio de $4.532,94/galón a los productores de etanol”.

Volvemos aquí con la pasmosa realidad de que el etanol no es un combustible per se sino un aditivo que mejora la combustión porque su molécula está formada por dos carbonos, cinco hidrógenos y un hidroxilo, a diferencia de la gasolina cuya molécula se compone solo de hidrógenos y carbonos y por eso se llama hidrocarburo.

Es necesario que se conozca esta diferencia sustancial para comprender de una vez por todas el positivo efecto de las mezclas: mejor combustión para menores emisiones de hidrocarburos no quemados y de aromáticos que con la luz del sol forman el micro material particulado que es uno de los causantes principales del cáncer de pulmón, así como la reducción de las emisiones de azufre porque, por su origen vegetal, los biocombustibles no lo contienen.

Solo por esto, no es posible darle valor a los biocombustibles comparándolos con los hidrocarburos mencionados, sino con algo que los sustituyan.

Para terminar ruego a los amables lectores tomar nota que el etanol carburante tiene 120 octanos y la gasolina corriente solo 82, con la que siempre acostumbran compararlo. La gasolina extra, solamente 89 octanos.

A vía de ejemplo, si se mezclase 10% de etanol con 90% de gasolina de 82 octanos se incrementaría el octanaje de esta última a 86 octanos que es la que se requiere en una ciudad a la altura de Bogotá para el óptimo funcionamiento de los vehículos.

La gasolina extra que cuesta $3.000 más que la corriente no se requiere a los 2.500 metros de altura pero se le agregan 3 octanos gracias a la mezcla con etanol para subir a 92 octanos y… gratis.

Fuente: Fedebiocombustibles.


  

 

El poder del E10

Imagen: Claire Wenner, Head of Renewable Transport Fuels, RFA.

Existe la errónea concepción de que los vehículos eléctricos son la fórmula mágica para solucionar los problemas de contaminación ambiental y cambio climático. En junio, el gobierno del Reino Unido anunció que se introducirá un proyecto de ley de vehículos eléctricos y automatizados para fomentar su uso, con el objetivo de que casi todos los automóviles y furgonetas sean de emisión cero para el 2050. Seguido de un esquema de 100 millones de libras esterlinas (unos 112 millones de euros) lanzado en Londres el año pasado para fomentar un mayor uso de vehículos eléctricos. Entonces, ¿esto significa el final del motor de combustión interna? ¿Y qué significa todo esto para el ambiente?

La realidad es que, si bien la demanda de vehículos eléctricos está aumentando constantemente, aunque a partir de una base muy baja, creer que representarán la mayoría de los vehículos de transporte en los próximos diez años es probable que sea demasiado optimista.

Las últimas cifras de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores (SMMT) revelaron que sólo 4.444 vehículos eléctricos se registraron en junio frente a 129.169 vehículos de gasolina. En resumen, no parece que la mayoría de los británicos estén renunciando a sus vehículos de gasolina en el corto plazo, sobre todo cuando se considera que la vida media de un automóvil es de 14 años. E incluso si lo hicieran, no existe todavía la infraestructura para soportar el uso generalizado de vehículos eléctricos. También hay preocupaciones de que la red de energía lucharía para mantener el uso a gran escala de este tipo de vehículos.

40 millones de personas en el Reino Unido están viviendo en áreas con niveles ilegales de contaminación atmosférica, y las cifras de la OMS lanzadas a principios de este año revelaron que la gente en Gran Bretaña es más propensa a morir por el aire contaminado que aquellos que viven en otros países comparables.

Cambio climático
Según los propios asesores del Gobierno, el Comité de Cambio Climático, actualmente el sector del transporte representa una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero del Reino Unido, más alto que cualquier otro sector. Claramente, el gobierno tiene razón al enfocarse en la descarbonización del transporte. Pero si los vehículos eléctricos no son la respuesta inmediata a corto plazo, ¿entonces cuál es?

Con los registros de contaminantes en la gasolina en ascenso sólo a la espera que aumente aún más y a la luz de los actuales titulares negativos vinculados al diésel, la limpieza de la gasolina tiene que ser una prioridad. Por lo tanto, es decepcionante que el gobierno parezca estar dudando sobre la introducción de E10, que contiene el 5% menos de combustible fósil que la gasolina actual. Ya disponible y popular en toda Europa, América del Norte y Australasia, E10, que contiene el 10% del combustible de bioetanol, y sería el equivalente a reducir las emisiones de 700.000 vehículos de las carreteras del Reino Unido. Para poner eso en perspectiva, ese volumen de vehículos equivale a un atasco de tránsito que se extiende desde Londres a Moscú.

Además, no requiere ningún cambio de comportamiento del consumidor y, desde 2016, ha sido el combustible de referencia óptimo para todos los vehículos nuevos, es decir, que cualquier automóvil hecho desde entonces funciona realmente mejor con E10. De hecho, para el año 2020, el 99% de los vehículos en carretera estarán garantizados para correr en la E10 según la SMMT.

No hay duda que el E10 representa una de las maneras más rápidas, fáciles y rentables de descarbonizar el transporte y combatir la contaminación del aire.

Sin embargo, el gobierno ha fallado en actuar durante varios años y está demorando en una serie de políticas importantes, incluyendo su Plan de Crecimiento Limpio y enmiendas a la Obligación de Combustible de Transporte Renovable, que tendría importantes implicaciones para el ahorro de carbono y la contaminación atmosférica.

El nuevo Subsecretario de Estado para el Departamento de Transportes, Jesse Norman, tiene ahora la oportunidad de hacer una diferencia inmediata tanto en la lucha contra el cambio climático como en la contaminación atmosférica. Las soluciones están ahí. ¿Pero es la voluntad política de ponerlas en práctica?

Fuente: Adaptado del artículo de Claire Wenner para Biofuels International.


Importaciones de Etanol de maíz provenientes de los Estados Unidos

* Meses donde se reportaron importaciones.

Fuente: SICEX y Fedebiocombustibles.


 

Una industria de biocombustibles próspera y competitiva es primordial para Colombia

Bioenergy, una unidad de la petrolera estatal colombiana Ecopetrol, inició la producción comercial de etanol (alcohol carburante) en marzo, en El Alcaraván, ubicado a 43 kilómetros de la ciudad de Puerto López, Meta. Este proyecto tuvo una inversión cercana a los US $750 millones (€670m) alcanzó una producción de 800.000 litros desde su arranque hasta el 1 de junio.

A plena capacidad, probablemente "dentro de dos años", la planta será provista de caña de azúcar de unas 20.000 hectáreas para producir 504.000 litros por día de etanol, o sea el 25% de la producción total de Colombia. "El objetivo es llegar a 400.000 litros al día para finales de año", afirmó un funcionario de Bioenergy.

"La oportunidad de producir 504.000 litros por día de etanol tendrá un impacto significativo en el medio ambiente si tenemos en cuenta que la mezcla de este producto con gasolina ayuda a reducir las emisiones de monóxido de carbono", también afirmó.

La instalación también alberga una planta de energía de 35MW que suministrará a los mercados locales 19MW de energía. El resto se ha destinado a las operaciones de El Alcaraván. Hasta la fecha, la planta ha generado 3.000MW, dijo Bioenergy.

Como parte del acuerdo climático de París, Colombia reducirá sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% para 2030, cifra que podría ascender al 30% con apoyo internacional, dijo en junio el ministro de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible del país, Luis Gilberto Murillo.

De hecho, el gobierno ha declarado que abordar el cambio climático y reducir la degradación ambiental para salvaguardar las comunidades vulnerables es un elemento clave del proceso de paz en curso en Colombia para poner fin a más de cinco décadas de conflicto civil.

Producción de biocombustibles
En 2001, el gobierno colombiano aprobó la Ley Nº 693, cuyo objetivo era promover fuentes de energía no convencionales y regular la producción y comercialización de alcohol carburante. Los incentivos fiscales, los préstamos y el acceso a la tierra se ofrecieron a los productores locales.

Colombia se ha convertido desde entonces en el tercer productor de biocombustibles en Latinoamérica después de Brasil y Argentina, llegando a producir cerca de 456 millones de litros de etanol en 2015. Según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), la producción de etanol habría alcanzado los 465 millones de litros en 2016, y ascendería a 565 millones de litros este año.

Seis plantas producen etanol en Colombia: Riopaila-Castilla, Mayagüez, Manuelita, Providencia e Incauca, todas operan en el departamento del Valle del Cauca y con Bioenergy, el país tiene la primera y única planta de dedicada exclusivamente al etanol, ubicada en el centro del país.

Colombia también produjo unos 583 millones de litros de biodiésel en 2015, con el USDA pronosticando que esta cifra aumentará a 700 millones de litros este año, ya que se espera que dos nuevas instalaciones entren en funcionamiento en los próximos meses.

Ecodiesel, filial de Ecopetrol, es una de las diez compañías de biodiésel que operan en Colombia. La planta, ubicada en el complejo de refinería de Barrancabermeja, tiene capacidad para producir 120.000 toneladas/año de biodiésel a partir de aceite de palma.

Mandatos de mezcla
Desde que la Ley 693 fue ratificada hace dieciséis años, los mandatos de mezcla de etanol en gasolina, controlados por el Ministerio de Minas y Energía, han sido modificados varias veces. A junio de este año, los mandatos se situaban en el 8% (E8) en el departamento central de Antioquia y el 6% (E6) en el resto del país. El departamento de La Guajira, limítrofe con Venezuela, está exento de los mandatos por causa del contrabando transfronterizo.
A pesar de las importaciones de etanol de EEUU, Bioenergy cree que su puesta en marcha, podría permitir que el contenido de etanol en la gasolina se expanda a nivel nacional a 10% (E10) para finales de año, un punto de vista apoyado por la Federación Nacional de Biocombustibles de Colombia, Fedebiocombustibles.

"El ministerio establece la demanda y los precios de los biocombustibles, pero necesitamos que estas reglas sean estables en el largo plazo. En este momento estamos escuchando mucho acerca de los cambios en las fórmulas de precios - esto crea un alto nivel de incertidumbre", afirmó Fedebiocombustibles.

Funcionarios de Asocaña (Asociación de Productores de Caña de Azúcar en Colombia) y de Asopartes (Asociación de Autopartes) coinciden en que los automóviles en Colombia podrían utilizar mezclas E10 sin riesgo de ruptura de la línea de combustible.

En cuanto al biodiésel, Fedebiocombustibles dijo a Biofuels International que los mandatos de mezcla podrían aumentar "hasta un 20% para 2020" de acuerdo al aumento en el cultivo de aceite de palma, principal materia prima para el biodiésel en Colombia.

Los mandatos existentes para el biodiésel en diésel se sitúan en 10% (B10) en las regiones norte, oriental y sur del país, 9% (B9) en la región de las llanuras centrales, 2% (B2) en cuatro departamentos orientales y 0% en La Guajira.

De acuerdo con la Asociación de Cultivadores de Palma - Fedepalma, la industria está tratando de impulsar la producción de aceite de palma de 1,3 millones de toneladas al año a 2 millones de toneladas por año "dentro de cuatro o cinco" años.

Fuentes: Adaptado del artículo de Simon West – Biofuels International.


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Fuente : Fedebiocombustibles 16/08/2017

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Biodiésel Vigencia:
De: 01/11/2017 A: Actualmente
Resolución:
41163 del 31 de Octubre de 2017
  • Precio galón: $10.363,79
  • Precio litro: $2.738,12 (USD 0,93)
Etanol Vigencia:
De: 01/11/2017 A: Actualmente
Resolución:
41163 del 31 de Octubre de 2017
  • Precio galón: $8.330,77
  • Precio litro: $2.200,99 (USD 0,74)

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